Cependant la mer était particulièrement forte (creux > 10m) et la malchance s’en est mêlée avec une paire de vagues particulièrement dangereuses (on les appelle parfois scélérates, même si celle là n’était sans doute qu’une petite scélérate). La première a couché le bateau, la seconde l’a retourné quille en l’air malgré son bulbe de 2 tonnes.

Les trois marins ont trouvé refuge derrière le tableau arrière du bateau qui a fini par se remettre à l’endroit au bout d’une dizaine de minutes permettant à l’équipage d’actionner les différents systèmes de détresse.
Le bateau n’étant plus manœuvrant (plus de mât, moteur HS à cause de l’eau de mer) et exposé de travers aux vagues du coup de vent la seule solution pour protéger les hommes a été l’évacuation organisées par le MRCC Norfolk (USA) sur un cargo détourné pour l’occasion.
Pour exécuter le transfert entre un bateau à la dérive et un cargo, la seule solution est que le cargo rentre en contact brutalement (imaginer la difficulté de viser avec un cargo un voilier de 10m qui dérive secoué par les vagues) étrave sur étrave et que des amarres soient très rapidement fixées afin de positionner le voilier au niveau de l’échelle du cargo.

La manœuvre (de nuit) a été réussie et les gars embarqués sur le cargo sans bobo (ça a dû être très chaud) mais les chocs entre les coques avec la mer restée forte ont fortement abimé la structure même du voilier.

Je reviendrai dans quelques lignes sur les (importants !) enseignements qu’il faut tirer de ce genre d’expérience mais je tiens à dire que Seb a été un capitaine exemplaire en ayant préparé bateau et équipage à toute éventualité et en prenant les bonnes décisions au bon moment, je n’hésiterai pas une seule seconde à lui prêter à nouveau mes bateaux, personne n’aurait fait mieux.

Je voudrais souligner aussi l’importance d’une bonne assurance souscrite chez un bon assureur (et n’y voyez pas de la pub, sachez juste comment ça doit se passer si vous avez bien choisi). On ne voit souvent le travail/service d’un assureur que quand on a un sinistre et là je vous souhaite d’en avoir un comme le mien!
J’ai alerté Franck Ludot mon Agent Général AXA dès la nuit (Samedi soir dernier) de l’avarie (on avait juste les signaux de détresse à ce moment sans savoir ce qui se passait sur place) et il a répondu présent même s’il ne peut pas faire grand-chose tant que les secours (là MRCC Gris Nez et MRCC Norfolk) sont à l’œuvre. Le Dimanche une fois les gars en sécurité nous avons commencé à réfléchir à une solution de sauvetage du bateau (ports les plus proches pour trouver un remorqueur – merci Stéphou-, connaissances sachant et pouvant faire ce type d’intervention – merci Franck, estimation de la durée de l’énergie à bord pour continuer de transmettre la position du navire – merci TEEM-, …).

Le lundi matin après un compte rendu des dégâts relatés par Seb nous avons demandé à JPK le constructeur son estimation des réparations et à 14h nous avions en conférence téléphonique Seb à partir du cargo, Franck, JP Kelbert et AXA Yachting Solution (dont la première réaction Lundi matin a été de demander des nouvelles des marins et de me réconforter en me rappelant qu’un assureur est là pour ça, et oui…) afin de discuter des possibilités et de l’intérêt d’une mission de sauvetage. La décision dans ce cas appartient à l’assureur au vu des éléments qui lui sont communiqués et qui doivent donc être le plus précis possibles.

Parmi les éléments pour décider nous avions :
-Dégâts sur le navire : réparable ou pas, à quel coût, peut-il couler rapidement, …
-Durée pendant laquelle nous aurons une position fiable du bateau (là estimée à 4 jours) car encore de l’énergie pour Inmarsat C
-Temps pour se rendre sur zone avec un remorqueur (à plus de 600 milles des Bermudes, le temps de trouver des spécialistes puis un chalutier rapide ou remorqueur…)
-Conditions météo sur zone pour le remorquage (là nouvelle dépression arrive ce jour sur zone)
-

Il a été décidé, au vu en particulier de ces points, de ne pas essayer d’aller chercher l’épave qui devrait couler maintenant assez vite.

Mais je ne voudrais pas vous laisser là-dessus en tout cas pas les navigateurs qui liront ce carnet car il y a plein de choses importantes à prendre qui ont permis à nos 3 marins de regagner la terre sains et saufs. Ce n’est sans doute pas complet mais déjà essentiel :

. Equipement du bateau et des hommes:
Avoir pour chaque membre de l’équipage une combinaison isotherme homologuée type TPS (il y avait les 2 nôtres de la Solidaire, Seb en a amené une troisième)
Balise de détresse Sarsat Epirb à garder avec soi une fois percutée. Alerte transmise au MRCC Gris Nez , première reçue
Inmarsat C. Alerte transmise aux MRCC Norfolk, seconde reçue, à confirmé la détresse sérieuse (ce n’est pas un déclenchement accidentel Epirb)
VHF ASN : alerte sur 16 des bateaux autour
Iridium : il y en avait 2 à bord, contact toutes les 30’ avec le MRCC. Indispensable pour appeler et être appelé au large
BIB accessible de l’arrière bateau retourné
Faire stage ISAF pour au moins un membre d’équipage, tous si possibles car il faut avoir déjà percuté un Bib, des fusées, …avant les ennuis
Pince coupe haubans

. Suivi du bateau à terre
Le suivi des positions Inmarsat C à terre par Trackwave a failli être crucial. En effet quand le bateau s’est retrouvé quille en l’air les 3 marins étaient à la baille dans leur TPS mais n’avaient pas pu déclencher les détresses. Par contre Seb était « serein » car savait que nous regardons les positions (point toutes les 4 heures) et que nous aurions donné l’alerte si le bateau avait eu une progression anormale
Abonnement pas cher à prendre!

. Contacts à terre en cas de détresse :
Associés à la balise Epirb et à l’Inmarsat C il y avait la déclaration en amont de mon téléphone portable comme contact. Ne négligez pas de donner le bon numéro et de faire les mises à jour!
J’ai été appelé dessus par les 2 MRCC à 15’ d’intervalle et peu après le déclenchement des détresses.
Il faut toujours avoir son tél sur soi si son bateau est en mer cela m’a permis de décrire le bateau pour le survol avion et surtout de donner le tél Iridium du bord. J’ai aussi fait la liaison avec les 2 MRCC pour qu’un seul ensuite coordonne les secours.
J’étais ensuite informé par Gris Nez mais leur ai aussi donné l’info quand Seb a pu finalement me joindre

La plus mauvaise nuit de ma vie mais il faut un contact à terre pour le MRCC

. Les bons réflexes dans un coup de vent :
Mettre les TPS Répéter les manœuvres, ce que l’on emmène et les rôles en cas d’abandon du navire
Prévenir à terre des conditions météo et demander de prévenir le MRCC juste pour informer les navires sur zone que voilier peu manœuvrant, …
Mettre l’équipage à l’abris

… Seb pourra nous donner les détails

Voilà ce n’est pas une bonne nouvelle mais les copains seront à Paris Samedi et je déciderai à froid, quand j’aurai oublié ces derniers jours et mon joli bateau compagnon de 18 mois de mers, de quoi sera faite la saison 2010.

Tout reste possible, j’ai besoin d’un peu de recul…

Faites attention à vous et passez de très bonnes fêtes
Amitiés et/ou bises plus que jamais solidaires

Erik